《机长的一万天》 李明辰解读
《机长的一万天》| 李明辰解读
关于作者
田口美贵夫，从1971年开始在日本某航空公司担任机长，一直到2003年退休。在三十余年、一万天的飞行生涯中，从没有出过航空事故，曾主要负责东南亚航线、欧洲航线。他曾担任天皇一家和前首相海部俊树等知名人士乘坐的 VIP 航班的机长。著有《机长的700万英里》《机长的三万英尺》等。
关于本书
这本书记录了田口美贵夫三十多年的从业经历。他把乘客最常问到、最想知道的一些关于飞行员的故事，都写在了这本书中，希望通过这本书，可以让乘客们了解现代客机的运行方式、乘务员的想法以及工作内容等。除了原书内容之外，每天听本书还专门采访到了国内一家知名航空公司的现役飞行员，让中国和外国、过去和现在的两代飞行员相遇，一起为你讲述飞行员职业背后的故事，带来更多启示。
核心内容
飞机之所以在短短的一百年时间里成为最安全的交通工具，除了精密的工程技术之外，还与航空业整个系统的一套训练和打磨密不可分。
你好，欢迎每天听本书。本期为你解读的书叫《机长的一万天》。
书名里的“机长”，指的就是本书作者田口美贵夫。他从1971年开始在日本某航空公司担任机长，一直到2003年退休，这期间三十余年、一万天的飞行生涯中，从没有出过航空事故，还担任过日本天皇夫妇、皇子等重要人物专机的机长。这本书就是他对自己这三十多年机长生涯的回顾，里面有很多关于这个职业的有趣故事。不过，这可不是我为你解读这本书的唯一理由。我们都知道，航空业对于安全性有极高的要求，除了精密的技术和工程之外，航空业还摸索出一套办法，来确保整个系统的安全运行，这些方法可能对你也有启发。
为了确保我的解读准确无误，我还专门采访了国内一家知名航空公司的现役飞行员，后面我就称呼他 H 先生吧。H 先生有八年时间、七千七百小时的飞机驾驶经验，负责过联合国前秘书长潘基文的飞行任务。从他这里，我也获得了不少有趣的信息，结合今天这本书，会一起说给你听。
2016年，在上海虹桥机场曾出现过一起“跑道入侵”的航空事故。当时东方航空的两架飞机，就差3秒，就会在跑道上相撞。在短短几秒钟时间里，飞行员的操作直接决定了当时两架飞机以及飞机上439个人的命运。我给你简单回顾一下事情经过。2016年10月11日，一架飞往天津的 A320 型客机，在飞机晚点了19分钟后，接到塔台指示可以起飞。机组在确认跑道无障碍的情况下，开始执行起飞动作。然而，就在飞机的速度达到每小时200公里左右时，机长突然发现有一架 A330 型客机正准备横穿跑道。根据机长的观察，在它穿过跑道之前，两架飞机就会撞在一起了。
怎么办？如果你有过开车的经验，这个时候的第一反应一定是狂踩刹车。A320 的副驾驶也下意识采取了刹车的动作，但此时飞机速度已经接近起飞速度了，机长判断，如果这个时候刹车，根本停不下来。机长立即接手了副驾驶的操作，决定使用最大推力继续起飞。这一幕特别有电影进入高潮时的紧迫感，想象一下，两架马上就要相撞的飞机，飞行员们同时把油门加到底，速度越来越快。就在这两架飞机相交的一瞬间，画面定格，它们的垂直距离只有19米，飞机机翼相距13米。就差3秒，这两架飞机就会相撞，439条生命因为有了这3秒钟的空隙才得以保全。
你可能觉得，这生与死都取决于飞行员在一瞬间的判断，其实，这一瞬间的正确决断不是偶然，而是来自航空业这个大系统的训练与打磨。总结起来就是四句话：第一句，建立及时的错误反馈系统；第二句，有成熟方案就不要使用新方案； 第三句，紧急情况下，治标比治本重要； 第四句，处事不慌是可以刻意练习的。接下来，我就结合今天这本书和 H 先生告诉我的事情，一个一个说给你听。
先说建立及时的错误反馈系统。我们都知道，飞机是目前最安全的交通工具，但飞机是一开始就这么安全的吗？当然不是。早期美国航空学校学员的死亡率一般能达到25%，那现在呢？全世界每年因为空难死亡的人数大概有三四百人。打个比方，如果有人每天都坐一次飞机，大概要3223年才会遇上一次空难。这么巨大的飞跃，是在最近几十年的时间就完成了的。这么大的突破是怎么做到的？这就要说到飞机上非常重要的一个装置——黑匣子。黑匣子简单说就是一个记录工具，它能记录飞机飞行过程中各种机械的操作，以及驾驶舱内最近30分钟的录音。如果一架飞机不幸遭遇事故，那么通过黑匣子，就可以判断当时驾驶舱内飞行员所面临的情况，帮助人们分析事故发生的原因。
这听上去好像没什么大不了的，不就是古人说的“吃一堑长一智”吗？但你想想，吃一堑长一智的前提是，你知道自己为什么犯错，是什么原因导致错误出现，只有知道了这个，才有可能长一智。很多人或者组织都是因为没有一个准确的反馈系统，才会一直在同样的地方摔跟头。这就好比打篮球，刚开始怎么也投不准，但每次投球，你都能通过前几次的失败经验，调整角度和力道，只要多练习几次，你很快就能找到诀窍。但是如果你是在一个黑暗的球场中投篮，什么也看不见，投出去的球是离篮筐远还是近，你是一点概念都没有的，这种投篮练习再多次也没用。所以，想要让错误发挥价值，你首先要找到自己的黑匣子，因为它能成为你的参照系，是你总结经验、制定下一步方案的必要前提。飞机上很多看似琐碎的规定，比如说话、吃饭、上厕所，都是根据黑匣子收集到的数据不断完善补充出来的。
我给你说几个例子。国际民航组织就规定，飞行员在工作中必须说英语。猛一听你可能觉得挺奇怪的，凭什么都要说英语啊，我整个机组都是中国人，我说中文不行吗？两个飞行员都是日本人，他们在驾驶飞机的时候互相说日语不行吗？为什么一定要用自己不熟悉的语言交流呢？就拿作者所在的日本来说，日本人的等级意识很强，日语里有许多敬语，表达也非常委婉。副驾驶在和机长说话时如果使用日语，同样的意思可能就会说得比较模糊，或者要说很长时间，一旦出现紧急情况，不能及时应对。与日语类似的还有韩语。1997年，韩国一架飞机就撞上了飞机场附近的山，造成228人遇难。事后找到黑匣子调查发现，事发之前飞机已经出现了事故的征兆。在这架飞机坠毁前，其他机组成员多次提醒过机长咱们的飞机可能有点问题，但因为韩国人和上级说话口气都非常委婉，几乎到了在暗示的程度，而那天机长又非常疲惫，根本没有听出来其他机组成员的言外之意，所以才造成了悲剧。
再比如，吃饭这件事。书中提到，在日本有规定，机长和副驾驶在空中吃饭的时候，必须吃不同的人准备的不同种类的食物。咱们国内也一样，现在国内的航空公司，基本都会给机组成员提供航空餐，而且机长和其他机组成员的食物也必须是不一样的。H 先生告诉我，除了食物必须是不同种类的之外，吃饭时间也要有间隔，一般要相隔三十分钟以上。为什么要有这种奇怪的规定呢？H 先生的亲身经历能给你答案。他曾经在一次飞法兰克福的航线上吃过一款点心，结果吃完40分钟后，他就出现了中毒反应，呕吐不止，再也无法驾驶飞机。好在因为吃东西要有时间间隔的规定，其他飞行员都没有吃点心，最终航班还是安全抵达了目的地。不能吃同样的食物，不能吃同一个人准备的食物，不能同时吃饭，这些看似奇怪的规定，背后都是为了避免食物中毒，造成飞行员全都无法工作的情况。
你可以想到，如果让咱们自己凭空想象预防对策，怎么可能想到这么细枝末节的程度呢？航空运输业能想到这么细致的原因，不是因为他们想象力丰富，而是能够及时把过去曾经发生过的错误，最大程度转化为未来可以小心和避免的方法。上厕所也是一样，虽然两个飞行员不能同时驾驶飞机，但一个人在驾驶的时候，另一个人也是必须在场的。如果其中有人要去卫生间，另一个飞行员必须佩戴好氧气面罩，以免这短短几分钟时间发生危险。你看，想要避免危险，首先需要建立起一套及时的错误反馈系统，对出现的所有问题进行复盘，并且制定解决方案。不在同一个地方跌倒，你就已经能赢了大部分的人了。
刚才说了建立及时的错误反馈系统很重要,不过想要避免犯错，你还是要去前人的经验中找答案，这就是我要给你讲的第二句话：有成熟方案就不要使用新方案。
飞行员之间的对话，有两句特别高频，第一句是“手册怎么说的”，第二句是“这个操作有依据吗”。对于飞行员来说，最重要的就是熟悉所有操作规则，并且熟练到要可以不假思索、立刻执行的程度。人手几大本的各种飞行手册，一定是飞行员登上真正的飞机前，必须熟悉的救命宝典。H 先生告诉我说，他在学习飞机驾驶的时候，学校的老师就经常提醒他们，千万不要自己发明创造，教你怎么样做，你就怎么样做。有些年轻飞行员很不服气，一切都按规矩来，岂不是太死板了？凭什么我有新的操作方法不能尝试呢？于是就有人试图打破规则，自己创新。结果呢？大部分人都会在模拟机上坠机。教官这时会很严肃地告诉他：“如果这是真的，你现在已经死了！”
“让你怎么飞，你就怎么飞”，几乎是所有飞行员在学校里学习的时候都会听到的话，这是因为能够被飞行员手册以及各种规章制度规定下来的，都是经过实践检验、有过经验教训的成熟方案。不按照规定方案驾驶，即使最终结果不错，其实也是重大的冒险。
我给你举个例子。你有没有遇到过这样的乘机经历，你满怀期待坐了好几个小时的飞机，眼看就要到目的地了，机舱广播却突然通知，因为目的地天气原因，你坐的这架飞机不能降落了，飞机可能要临时降落到其他机场去。但是事后你可能会发现，当天有一些其他的飞机安全降落了，天气问题好像并不会影响所有的飞机。 这是怎么回事？原因之一，可能和降落等级有关。降落等级与很多因素都挂钩，机场、航空公司、机长都有各自的降落等级。在机场跑道附近，你可能能看到 CAT 这个词，它就是对降落等级的评级。
H 先生有一个同事，是一个资历深、技术好的优秀机长，有一次夜航从法兰克福飞回北京。当时是初冬，早上到达时发现北京有雾，能见度低于可以降落的标准，按规定他是不能降落的，但是他凭借自己高超的经验和技术平稳落地了。从结果上来看，安全落地不仅为公司节省了成本，还保障了旅客能够按时到达，应该是一件好事，可是最后的结果就是，他因为这次不按规定降落的行为，被罚停飞五年。这太不公平了，为什么明明结果很好却还要被惩罚呢？这件事情的关键就在于，这个不按成熟方案操作的机长，给系统增加了非常大的危险。航空业的很多规定都是曾经用鲜血为代价换来的，不按规定操作，成功是小概率，而要付出的代价却是不能承受的。所以你看，这个世界上很多问题都已经被前人解决过了、吃过亏了，你不需要自己重新发明，只需要有效利用前人的智慧，就能大幅节约时间，保障安全。
虽然咱们可以通过反馈系统和成熟方案避免很多可能存在的问题了，但意外肯定还是会存在，遇到紧急情况，该如何应对呢？这就是我想给你说的第三句话：紧急情况下，治标比治本重要。我们经常用“治标不治本”来笑话一些人没有找到问题的核心，但在紧急情况下，你可能必须学会先解决眼前的问题，而不是找到产生这个问题的原因。
就拿飞机舱内的气压调节来说吧，一个毫不起眼的氧气面罩就是保障安全的重要工具。很多想去青藏高原旅游的人都会准备氧气罐，这是因为青藏高原海拔太高，游客很有可能会出现因为缺氧导致的高原反应。但你有没有想过，我们平时坐飞机，那高度可比青藏高原高多了，如果飞国际航线，可能要在飞机上呆十几个小时，为什么在狭窄的机舱内乘客不会缺氧呢？这就要说到飞机内部的空气是怎么流通的了。
机身前部有一个进气口，外面的新鲜空气经过压缩机压缩后进入机舱，客舱后部有一个出气口，飞机就是通过调节出气口的大小来控制机舱的气压。在地面上时，出气口完全打开，机舱内外气压相同；随着飞机的上升，出气口逐渐变小，外面进来的压缩空气积聚在机舱内，防止因高度上升而导致的气压下降，机舱空气就是这样一直循环的。巡航状态下，舱内空气每隔三分钟左右，就能全部更换一次。可是如果出现意外情况，这套换气系统可能就不灵了。根本的办法是，找到换气系统故障的原因，修好它，但是你想，飞机已经上天了，谁来修理机械故障？就算有人能修，需要花多少时间呢？
无论你乘坐哪家航空公司的飞机，在飞机起飞之前都会播放一段《飞机安全须知》，其中一定会提到氧气面罩的使用方法，比如“遇到意外氧气面罩会自动脱落，您需要先给自己戴好，再帮助他人戴好”之类的提示。有人可能会抬杠啊，我就想先给我孩子戴好自己再戴不行吗？你别觉得这只是谁先谁后的小问题，在万米高空以上，如果控制气压的装置出现故障，只需要10秒左右，乘客就会失去意识，所以，你如果不先给自己戴好氧气面罩，结果很可能是孩子和你都会遇到危险。不过你可能猜到了，氧气面罩其实坚持不了太长的时间，飞机在一万米之上的高空飞行，如果循环系统出现故障，是不可能从外面获取氧气的，那氧气面罩里的氧气，只能是飞机起飞前事先装载在飞机里的。那问题就来了，飞机空间非常狭小，能储存的氧气有限，不可能长时间满足飞机上那么多乘客的需求。H 先生就告诉我说，乘客使用的氧气面罩大约只能维持12分钟的时间。
你可能会说，才12分钟？那能有什么作用呢？飞机故障总不可能12分钟就能修好吧？的确如此，所以这12分钟并不是拿来给乘客的，也不是用来修理飞机的，而是给飞行员争取的救命时间。从氧气面罩脱落下来的那一刻开始，飞行员就开始了一场与时间的赛跑，在存储的氧气耗光之前，飞行员必须迅速把飞机降到三千到四千米的高度，这是能让人勉强维持正常呼吸的安全高度。这个下降的速度得有多快呢？作者说，几乎需要和坠机的速度一样快才行。如果飞行员没有很好的驾驶技术和过硬的心理素质，很难在危机中保证飞机和乘客的安全。所以你看，表面上氧气面罩是为了给乘客提供氧气的，但它更关键的作用，是给飞行员争取到解决紧急情况的时间，保护飞机和乘客的安全。
在这个过程中，为什么飞机会出现事故以及怎么把飞机修好，这些在通常情况下看起来是本质的问题，在这个时候都变成了次要的。当危险或者紧急情况出现时，你没有时间找原因，也没有时间从根本解决问题。面对紧迫的危机，你可能只需要一个暂时能撑得住的解决方案就可以。先争取时间，再想解决策略。
当然，就像氧气面罩只能争取十几分钟的安全一样，避险毕竟只能救急，想要真正解决问题，需要熟练的技巧和稳定的心态，模拟机就提供了在安全环境下刻意练习危险情况的可能。这就是我要给你说的第四句话：处事不慌是可以刻意练习的。
模拟机是所有飞行员都特别熟悉的一种设备。无论是刚刚学习开飞机的新手飞行员，还是已经熟练飞行的老手，都需要不断在模拟机上进行练习。飞行员是一种不能“手生”的职业，不管是国际民航组织，还是不同国家的不同航空公司，都有类似“飞行员一段时间没有驾驶飞机，必须重新考核”这样的规定。H 先生告诉我说，通常情况下，飞行员的日常训练量是远远超过国际规定的，他和他同事每年的训练量可以达到国际标准的10到20倍。
那这些飞行员在模拟机上都练习什么呢？可不是日常的驾驶操作，而是各种各样的突发状况和机械故障。H 先生给我说了他练习过的题目。比如，飞行模拟出北京出发的夜间航班，一段平稳飞行后，突然遭遇雷雨天气，飞机开始剧烈颠簸，此时驾驶舱又传来报警，指示灯显示舱门出现故障可能会影响机舱内气压，现在你该怎么办？还有，咱们刚才讲过氧气面罩的事情，飞行员必须在十几分钟内把飞机下降到三千到四千米的高度，但是前面现在有一座山，如果下降你可能就撞了，怎么办？
模拟机被飞行员戏称为“空难制造机”，坐上了模拟机，那真的就是只有想不到、没有它造不出的空难了。而飞行员需要在模拟机上处理的，就是这种被推到极端的危险处境。有一次，波音公司的工作人员来 H 先生所在的航空公司参观，看见模拟机上模拟出的各种飞机事故，非常崩溃，问他们，你们是不是对我们的产品不信任啊？你可能也会有类似的疑惑，模拟机上制造出的那些危险情况，到底有多少是真的会在现实中发生的呢？答案是，也许一个飞行员一辈子也遇不到。那飞行员要花多长时间，去训练这些他们整个职业生涯可能都遇不到的情况呢？答案是，八成以上的训练都在练习这些内容。这太奇怪了，为什么要花那么大的精力，去练习可能根本遇不上的情况呢？这不就是屠龙术吗？还真不是。你想啊，出现概率不大，并不表示永远不会出现，哪怕是万分之一的可能性，一旦出现也是百分之百的事故。对于一个要求极致安全的系统来说，这是不能放过的。
除此之外，模拟机给飞行员的心理建设提供了刻意练习的机会。即使航空业有再多的复盘、再细致的规定、再严格的操作流程，但是如果真正实践中的人没有良好的心态，不能按照要求妥善处理，那前面所说的一切都白搭了。作者提到，遇到雷击，飞机翅膀撞入雷雨云，或者降落的时候跑道打滑，这种程度的危机是比较常见的问题，如果没有良好的心态和操作技巧，飞行员很容易慌神。有句话叫“居安思危”，在保证安全前提下有意识地锻炼自己的处事能力，不断对可能存在的危险进行“彩排”，就是模拟机存在的理由了。
当然，有些时候光靠模拟机还不够，对特别重要的任务，飞行员还是会在真实场景中做演练的。作者就曾经为了完成接送日本天皇的任务，提前飞了一次接送路线。在考察中他发现，目的地机场有一棵树的位置，可能对飞机着陆造成影响，提前让地面工作人员砍掉了。后来在正式飞行中，果然飞机就从原本有树的位置经过了，如果没有砍掉那棵树，着陆时飞机很可能会刮蹭到树干上。
说到这，我就特别感慨，为什么有些人遇见事情就能淡定从容，有些人却很容易慌了手脚呢？原因很可能不是在性格上，而是在见识和准备程度上。飞行员的故事让我感受到，处事不慌是可以刻意练习的。
说到这，关于《机长的一万天》这本书，就给你解读得差不多了，我再帮你回顾一下。一个极致安全的大系统是怎么运转起来的呢？总结起来有四句话：第一句，建立及时的错误反馈系统；第二句，有成熟方案就不要使用新方案；第三句，紧急情况下，治标比治本重要；第四句，处事不慌是可以刻意练习的。
这四句话不仅在航空业有用，对日常生活也有帮助。生活中，咱们都会遇到大大小小需要处理的问题，小到接送孩子上下学，大到准备一场大型活动，每一件事情想要做成，都少不了对中间环节的细致把控，以及对可能存在问题的充分准备。希望今天介绍给你的方法，能够给你提供一些帮助。
撰稿：李明辰 脑图：摩西 转述：徐惟杰
划重点
一个极致安全的大系统是怎么运转起来的呢？总结起来有四句话：
第一句，建立及时的错误反馈系统；
第二句，有成熟方案就不要使用新方案；
第三句，紧急情况下，治标比治本重要；
第四句，处事不慌是可以刻意练习的。