《甲壳虫的全球史》 苗炜工作室解读
《甲壳虫的全球史》| 苗炜工作室解读
关于作者
伯恩哈德·里格尔是德国当代著名学者、荷兰莱顿大学历史系教授。他的另一本代表作是《英国与德国的科技与现代性文化（1890—1945）》。伯恩哈德自己的父母就是两位甲壳虫汽车的拥趸，在他们的影响下，他对甲壳虫的起源和发展历程产生了兴趣。2014年，《甲壳虫的全球史》获得了哈格利商业史奖，这是美国历史学会下属的美国企业史学会设立的奖项，颁发给年度最优秀的商业史著作。
关于本书
伯恩哈德·里格尔研究了文化和技术、政治和经济、国家意志和民众心理、工业设计和广告才能，揭示了二十世纪三十年代费迪南德·保时捷设计的这款汽车如何能够以甲壳虫之名成为与可口可乐齐名的全球商品。
核心内容
甲壳虫汽车兴衰故事是一部二十世纪全球政治、经济和文化史的缩影。它的诞生有很强的政治和意识形态背景。“民众之车”原本是希特勒的民生工程之一，曾在二战中被广泛使用于战场。战后，为了降低占领成本，防止德国经济彻底崩溃产生的政治和社会后果，英国人开始恢复甲壳虫的民用生产。此后，西方阵营为了遏制苏联的势力扩张，开始扶植德国经济。这为甲壳虫进入更广阔国际市场提供了政治先决条件。
甲壳虫在战后的成功在于它准确的抓住了不同市场的需求。在德国国内，它作为一种成熟的车型，满足了经济急速发展中富裕起来的德国人对一辆家庭汽车的功能期待，同时它将自己塑造成了德国自强不息的国家复兴的代表。在美国市场，它的小巧和高性价比填补了市场的空白，迎合了美国新兴的郊区女性群体的消费需求。它抓住了美国年轻的对娱乐性的追求，通过各种改装车型成为了他们生活的一部分。
自从1977年在美国停产，甲壳虫就开始了退出全球市场的过程。停产因为作为一个二十世纪三十年代的设计，它在舒适度、性能和安全性上已经不能满足一代又一代新消费者的需求。
你好， 欢迎每天听本书，我是苗炜。今天我要解读的这本书叫《甲壳虫的全球史》。
书名里的“甲壳虫”指的不是昆虫，而是德国大众汽车的标志性车型。2019年7月10日，这款车型在墨西哥正式停产，这款拥有81年历史的车型正式成为历史。它独特的圆形轮廓，在过去几十年成了世界上最著名的形状之一，甚至成了美国国家文化的标志之一。在全球化的消费浪潮里，它和可口可乐一样，保持了惊人的国际可见度和认可度。
在德国，每年5月，甲壳虫老爷车驾驶者，就会聚集在汉诺威的“麦卡弗”集会上，这是德国规模最大集会之一。与此同时，伦敦北部的北安普敦郡会发生“臭虫拥堵”，这是一群开甲壳虫人的聚会。2007 年，这个活动吸引了4万名观众。2011年后，由于担心集会会造成英国乡村道路交通堵塞，组织者被迫阻止众多粉丝前往集会场所。这些甲壳虫老爷车的搜集者，既有手头阔绰的富豪，也有退休的汽车修理工、邮差、老师、电气工程师，他们的年龄从20多岁70多岁不等。
虽然它曾经在世界范围内成为流行，但是甲壳虫最初的诞生，却带着很强的意识形态倾向和政治意图，它是希特勒政治计划的一个步骤，是第三帝国破产的政绩工程。那么，这款车又是如何在清算纳粹遗产的过程中存活下来，并且成为被全球接受和喜爱的消费品？它背后的历史、政治、经济和社会文化因素究竟是什么？《甲壳虫的全球史》这本书，就是回答这些问题的不二之选。
这本书的作者是德国当代著名学者伯恩哈德·里格尔。里格尔自己的父母就是甲壳虫汽车的拥趸，在他们的影响下，他对甲壳虫的起源和发展历程产生了兴趣。2014年，《甲壳虫的全球史》获得了哈格利商业史奖，这是美国历史学会下属的，美国企业史学会设立的奖项，颁发给年度最优秀的商业史著作。
接下来，我将分三部分为你解读这本书。首先，我们来看看甲壳虫的诞生。它为什么会成为纳粹的遗产，又是如何在战后的清算中存活下来的，也就是甲壳虫诞生的历史和政治背景。第二部分，我们来说说，哪些因素让甲壳虫从纳粹遗产，变成了全球消费文化的翘楚。第三部分，我们来看看，甲壳虫是如何衰落的？
接下来进入第一部分，看看甲壳虫的诞生和希特勒有什么关系？它在战争中曾经扮演什么角色，又是为什么能够逃过战后的清算，成为了战后的德国制造？
我们先来说说甲壳虫的诞生背景。1938年7月30日，美国福特汽车创始人亨利·福特，在底特律庆祝了他的75岁生日。德国驻克利夫兰领事前来参加了晚宴，代表希特勒给福特带来了一份礼物——一枚硕大的德国鹰骑士团的十字勋章，这是纳粹给予外国人的最高荣誉。希特勒对底特律大亨的崇拜由来已久，早在1922年，希特勒就在他慕尼黑的私人办公室里，挂上了福特的肖像。那个时代，世界汽车王国的霸主是福特T型车。历史上的标准化大规模生产模式，也正是由福特开启的。
20世纪20年代，汽车在德国并不普及，它对中产阶级有强烈的吸引力，而中产阶级构成了纳粹党选民的坚实核心之一。纳粹政权希望证明，自己能够为选民提供更多负担得起的耐用消费品。希特勒原本就对各种机械很有兴趣，他虽然从来没学过开汽车，但他很爱汽车，常常乘坐梅赛德斯品牌的高端豪华轿车，在柏林夜晚飙车。希特勒在福特式的流水线上看到了高效、科学、团结一致和整齐划一，非常希望德国能够像美国一样，成为汽车的生产大国。于是，纳粹德国的民生工程之一，就是督促德国汽车厂家生产一种结实耐用的汽车，售价控制在1000马克上下，保证德国的中产家庭有能力购买。希特勒给它起了个名字：民众之车。而生产它的工厂就叫“大众汽车”。那么，谁来设计这款汽车呢？曾任戴姆勒-奔驰技术总监的费迪南德·保时捷接过了这项设计任务。
保时捷的设计拥有哪些特点呢？它的心脏是一个一升的后置四缸箱式对置发动机，按照当时的标准，动力可以提升到23马力，对于小型汽车来说，已经是一个强大的组合了。同时，工程师们选择的空气冷却式设计，将汽车的重量限制在1000千克左右，同时还提高了燃油效率，使每一百公里的耗油量大概保持在7升左右。要知道即使在今天，这款车的耗油量也算是比较省油的了。空气冷却式技术方案还意味着，冷却剂既不会沸腾也不会冻结，即使发动机处在极端的天气条件下也能照常工作。它的高离地间隙和封闭、坚固的车身底盘，使得汽车能在崎岖不平的地面上行驶。同时，它拥有当时并不多见的采暖系统；经过空气动力学测试的圆形外壳设计可容纳多达5人。这些特点，都为后来的军事改装提供了条件。
1937 年夏天，保时捷花费了大约50万马克，对这款汽车进行了超过250万公里的测试。1938年，在柏林举办的车展上，希特勒自豪地宣布：“这款汽车将为数百万低收入的新客户敞开大门。”他把这款汽车称作“KdF汽车”，意思是“通过快乐获取力量之车”，这就是最初的甲壳虫。
但是，还没等到KdF汽车投入量产，第三帝国就不得不全力以赴投入战争。这个时候的KdF汽车并没能实现希特勒在柏林车展的承诺，走向民用，而是走向了战场。
前面，我们提到了KdF汽车的设计特点。它坚固、快速、适应恶劣的气候环境和各种路面，让它很有军用的潜质。1939 年秋，保时捷调整了KdF汽车的设计，让它拥有更高的地面间隙、更强大的传动装置、更宽的轮距、更结实的轮胎的轮辋，以便在战争中更好地发挥作用。这款绰号“桶子汽车”的轻型汽车，后来在许多战区都享有显赫的地位。
1945年，战争结束的时候，这款“民众之车”的地位非常尴尬。在纳粹的宣传中，它被大肆吹捧为“民众团体的象征”，但这个政府没把光明的未来展现在德国人民面前，而是带来了一个毁灭的国家。工厂的发展同时带有第三帝国的犯罪性质印记，因为它战时的运转依赖于来自全欧洲的强迫劳工，他们营养不良，被任意施加暴力，并且数以百计的战时劳工子女因此死亡。然而，在战争结束时，“民众之车”并没有随着纳粹的灭亡而灭亡，它能幸存下来主要归功于一个不断变化的国际格局。
1945年到1949年，大众汽车的所在地沃尔夫斯堡被英国占领。当时，对于如何处理改造德国有两种不同的看法。美国人计划通过全面再教育的方式，在德国人民中铲除纳粹的文化根源，同时限制德国的工业能力。而英国人认为，在德国的“民族性格”中存在着一种强烈的侵略性倾向，这种倾向需要几十年才能根除。因此，务实的目标是确保他们自己的安全，免受德国敌意的侵扰。
1945年6月，英国军事当局控制德国西北部大片地区，他们认为，防御区的首要任务是加强控制，维护公共秩序，其中必须要完成的事情之一就是养活和安置德国人。英国拒绝在经济上扼杀德国，因为一个停滞不前的德国，将需要大量食品和其他重要商品进口，这实际上增加了占领成本，对英国本身造成沉重负担。同时，一个大势已去的德国会在中欧留下权力真空，不利于稳定；持续的贫穷和社会的不满，也可能导致德国激进右翼的复苏。这正是历史上发生过的事情。鉴于这些经济和政治风险，英国倡导“建设性实用主义”。
沃尔夫斯堡留下的工厂，引起了英国人的强烈兴趣，纳粹留下了一款成熟的样车，以及一批庞大的无债务生产设施。大众汽车厂是德国唯一一家，原则上可以在战后立即投入生产的汽车厂。1945年8月，英国军方游说盟军当局准许生产KdF汽车，解决占领区管理行动车辆短缺的问题。英国占领区有200多万居民，却只有不到6.1万辆汽车，其中65%可以说是“破旧不堪”。英国政府官员推断，在沃尔夫斯堡生产的汽车将不但能支持该管区的日常工作，还可以替代从英国进口的价格昂贵的汽车，减少占领成本。
很快，美国人也接受了英国人的看法。德国的经济困难，开始催生了一些社会动荡的苗头，再加上苏联试图扩大在欧洲的势力影响范围，也让盟国十分担心。美国人很快意识到，在美苏之间日益明显的紧张局势中，德国提供了一个关键的政治战场。1946年10月，美国政府放弃了对德国工业的限制性经济政策，开始实施积极的重建政策。这为甲壳虫日后的出口提供了政策契机。
我们前面说到，战争结束的时候，这款“民众之车”的地位非常尴尬，纳粹政权的灾难性垮台和德国的毁灭，摧毁了这个城镇赖以生存的基础，民众对汽车制造的未来比较担心。然而，当英国的占领接近尾声时，沃尔夫斯堡及其汽车制造的前途却是安全的。到了1949年12月份，汽车产量已经达到了8.54 万辆。
好，这就是我们第一部分的解读。在这部分我们知道了，甲壳虫汽车的雏形“民众之车”是希特勒政权为了推动国家经济现代化、争取选票的民生工程之一。费迪南德·保时捷设计的这款汽车因为战争没能投入量产，但是由于其坚固耐用、高适应性的特点，在二战中被德军广泛使用于战场。战后，为了降低占领成本，防止德国经济彻底崩溃后的政治和社会后果，英国人开始恢复甲壳虫的民用生产。此后，西方阵营为了遏制苏联的势力扩张，开始扶植德国经济，这为甲壳虫进入更广阔的国际市场提供了政治先决条件。
下面，我们进入第二部分的解读，看看甲壳虫是如何成为一种著名的车型，在德国国内和国际市场上大获成功的。
1947年秋，英国为大众汽车找到了一个掌舵人：海因里希·诺德霍夫。诺德霍夫是柏林技术大学机械工程专业的毕业生，曾经在德国汽车制造公司欧宝公司工作多年。诺德霍夫对这款汽车做了一个判断：它基本技术特征是合理的，但是需要在美学上作出大量改进。
于是，1949年6月推出了“出口版本”的汽车，这款汽车比保时捷原款汽车更舒适，隔音效果更好。内部设计师用铬条装饰仪表板，安装遮阳板和可调式软垫座椅，座椅上覆盖着结实的、色彩协调的织物，还涂了一层耐用的合成树脂光泽漆。 诺德霍夫这样向记者解释这种改造：“淡绿色”“中棕色”和“波尔果红色”三种汽车外观颜色，代表了“和平”。简单的说，出口样车的新美学，把这款纳粹设计重新塑造成一种战后的商品。
这种战后商品首先在德国国内取得了巨大成功。1955 年，德国客户要想买一辆甲壳虫，平均等待时间是四个月。在一些地方，不经过等待直接就能交付一批甲壳虫，可以称为本地新闻。一个汽车交易商解释说：“因为人人都想买一辆新款的大众汽车。”
甲壳虫的成功，首先得益于联邦德国的经济腾飞。1950 年朝鲜战争爆发后，联邦德国经济在其后的10年里每年增长8%，失业率和通胀保持在低水平状态。德国社会普遍在这种高速发展中获益，人们终于有了买一辆汽车的闲钱。
那时候，人们从战争中走出来，普遍重视家庭生活。许多联邦德国人没有把收入增长中的很大一部分，用于个人爱好和商业娱乐，而是把钱存起来，用于购买大件的家居用品，比如洗衣机、冰箱等等。而 这些物质欲望中，除去自己建房子和买房子之外，最昂贵的部分就是买一辆汽车，可以让一家人进行一趟不需要太多花费的短途旅行。甲壳虫汽车恰好能为父母和子女提供足够的空间。而且，它的设计和生产都很成熟，缺乏竞争对手。
但除了这个，还有其他的原因。我们购买一件商品时，并不完全因为它的设计和质量，我们还会为它所代表的东西买单，对这个品牌产生极大的忠诚度。
在20世纪50年代，大众汽车品牌不再是一个中立的、功能性的目标，而是成了一个与联邦德国快速复苏密不可分的显著集体象征。它的工厂所在地沃尔夫斯堡原本是个边缘的、中等规模的城市，但在20世纪50年代和60年代初，它像磁铁一样吸引着许多记者和作家，因为沃尔夫斯堡的发展，为重建进程提供了光辉的范例，将联邦德国从一个贫穷的、满目疮痍的国家转变为一个充分就业的富裕工业社会。
为什么会这样呢？这很大程度上归功于诺德霍夫的公关政策。无论是召开记者招待会、举办生产庆典、推出畅销车的改进车型，还是在车展上摆摊，诺德霍夫都坚持为数百名，有时甚至是数千名记者和客人提供奢华的、无可挑剔的款待。除了吸引新闻界 外，公司不仅发行了大量关于该产品的宣传册、小册子和宣传活页，而且在1954年还制作了一部名为“凭我们自己的力量”，长达75分钟的实况彩色电影，在全国范围内发行，以便宣传大众汽车稳步崛起的消息。
20世纪50年代末，德国的新闻杂志《明镜周刊》，给这款汽车贴上了“德国奇迹最钟爱的孩子”的标签。在联邦德国民众眼中，大众汽车是联邦德国价值观的体现，而这创造了他们正在建设中的新国家。1961 年，诺德霍夫简明扼要地概括了大众汽车公司成功的原因： “我们是靠着自己干起来的。”
但甲壳虫的成功，显然不只是因为它在德国卖得好。我们把它视为全球化消费浪潮的典范之一，是因为它在国际市场取得了类似的成就：让消费者掏钱，并且让他们心甘情愿地赋予它文化价值，或者接受它被赋予的文化价值。
在甲壳虫崛起的那个时代，“全球化”就是美国化，只有在美国取得巨大的成功，才能成为真正的全球产品。1968年诺德霍夫去世时，大众的美国销量达到巅峰的56万辆，占到总产量的40%。事实上，这种汽车在联邦德国国内仍被称作“大众”，但在美国，却立刻被称作“臭虫”或“甲壳虫”。 甲壳虫这个风靡世界的名字是在美国诞生的。那么，为什么这样的一款汽车会在美国获得成功？
20世纪50年代初，这款汽车在美国大获成功绝非是预料之中的事。当海因里希·诺德霍夫在1949年参观纽约车展回来时，他对任何欧洲汽车公司在美国建立销售业务都不抱希望。因为这个时候，美国汽车制造业的三巨头，也就是通用、福特、克莱斯勒，已经主宰了世界上最大和最先进的汽车市场，把汽车出口到美国就像把啤酒运到德国的巴伐利亚一样。但是它的品质很快获得了美国人的青睐。当时的一些主流出版物都对它赞不绝口。《商业周刊》发现它能穿越被洪水淹没的渡口，攀登野草丛生的山坡，应付各种恶劣的路面状况。每辆车只需1495美元，这个价格越发使得这款汽车更具吸引力。
质量过硬的甲壳虫在美国赶上了一个好时候。因经济大萧条和“二战”，美国的经济紧缩持续了几十年，于是20世纪50年代，变成了“美国汽车的黄金时代”，汽车注册数量从1945 年的2580万辆跃升到1955年的5210万辆。这个过程中，生活方式的改变决定着对汽车的需求。
战后郊区人口猛增，那些居住在郊区的妇女们越来越依于个人交通工具，在1941到1961年，美国女性驾驶者的比例远高出了西欧的任何地方。相对于美国汽车，甲壳虫小巧玲珑、温和、可爱，这正是人们把它叫作“甲壳虫”的原因。底特律忙于设计和生产豪华的、巴洛克式美学的大家伙，正好让甲壳虫填补了市场的一个空白。
大众汽车抓住了社会文化变迁提供的机会。它大肆宣传自己的勤勉、踏实，和那些财大气粗、大肆挥霍，走浮夸广告路线的本土汽车品牌区别开来。早期的大众汽车公司的杂志广告，坚持用黑白风格设计方案，只在一个中性明亮的背景前展示一辆大众汽车的照片，标志它没有噱头，是一种严肃的、成熟优质的产品。1954年，海因里希·诺德霍夫上了《时代》杂志的封面。他说，1948 年，他接手大众汽车公司时，“把小床搬进四面透风、摇摇欲坠的办公室里，开始了一周七天，每天只有几个小时休息时间的工作。”他还把自己描绘成一个资深的美国信徒，还说他曾经在30年代初就计划移居美国，但后来却加入了通用汽车的子公司欧宝汽车公司。1948年，通用汽车公司明确表不会再用他时，他才接受了大众汽车的邀请。他成功的让媒体接受了这样一个调调：大众汽车公司是德国战后复苏的一个标志，它帮助美国使一个前敌对国家变成了一个冷战时期的盟友。
同时，诺德霍夫让大众汽车大量支持体育运动，并且鼓励各种改装。从20世纪60年代中期开始，出现了不少五彩缤纷的大众汽车，轮胎宽阔，车身短小，车顶部经常为开放式，在南加州的海滩上随处可见。人们开着它在陡峭的沙丘上四处奔跑。其中有一种车型是在改装的“甲壳虫”底盘上装上一个箱形的车身，这在当时的冲浪圈里特别受欢迎。一位20世纪60年代的冲浪者回忆，对于那些想在海滩度周末的人来说，这种车就像“远方的家”。你只需拿好自己的东西，几件衣服、冲淮板，然后就可以走人。
这些改装车让甲壳虫成了20世纪60年代西方青年文化的一部分。60年代，大学生们把甲壳虫汽车融入他们的恶作剧，比如有一项名为“大众手提包”的校际运动竞赛。参赛小队抬着一辆大众汽车跑完一百英尺，然后钻进去把车开回起跑线。20世纪60年代西方兴起的反主流文化运动的年轻成员，也需要负担得起的车辆。他们要参加众多的游行示威、各种事件、音乐会，甲壳虫非常适合运送设备和人员去参加这些活动。于是，到了20世纪60年代末，大众汽车已经在郊区富裕惬意生活着的人们，和反主流文化的成员中，都赢得了一批追随者。
好，这是我们第二部分的解读。在这个部分，我们知道了甲壳虫为什么能够在市场上取得巨大的成功。在德国国内，它作为一种成熟的车型，满足了经济急速发展中，富裕起来的德国人对一辆家庭汽车的功能期待。而大众汽车在经营上的成功，使它成为了德国自强不息的国家复兴的代表。在美国，它的小巧和高性价比，填补了市场的空白，迎合了美国新兴消费群体的需求。同时，大众汽车抓住了美国年轻的对娱乐性的追求，通过各种改装车型成为了他们生活的一部分。
那么，甲壳虫为何会最终走向衰落的呢？
甲壳虫作为一种消费品，归根结底，它的衰落是因为它已经不再适应市场的需求。其实
在20世纪70年代之前，沃尔夫斯堡的经理们已经认识到，他们不能再那么依靠甲壳虫汽车了，他们长期以来过分依赖保时捷在20世纪30年代设计的车型，但是它越来越过时了。
在整个20世纪60年代，大众汽车加大了车窗的尺寸来改善视野范围，增加了行李舱的面积，努力提高供暖系统的性能，并为车辆配备了力度更大的制动器。在60年代中期，该公司还推出了1.3升和1.5升的大型发动机，提高了加速度和最高速度。但这些都只是在30年代的设计上打补丁，越来越难以吸引越来越苛刻的客户群。
20世纪60年代到70年代，甲壳虫给大众汽车带来了很多麻烦。联邦德国的其他企业都推出了小型车，这些新的小型车价格比甲壳虫稍微高一些，但拥有更好的性能，开得更快、更稳。而大众因为不断美化改进甲壳虫，导致他们从这款车型上获得的利润越来越难以保证。同时，美国市场对汽车的监管越来越严格，美国国会通过了一系列旨在减少排放、抑制价格上涨、提高安全标准的法律。为了满足新的规定，甲壳虫汽车必须做很多改变，比如更换更大的指示灯，添加带有排放控制系统的发动机等等，而所有这些都增加了生产成本。在1967年，大众汽车按照要求实施技术改造，让每辆车的成本增加了200美元，然而，每辆汽车的零售价只能从1645美元提高到1700美元。简单地说，利润减损了。
除了制造成本，更致命的是召回政策。60年代，甲壳虫因为安全隐患连续经历了几次召回，对它的声誉也产生了极为不利的影响。1966 年，美国消费者活动家拉夫纳德在国会关于汽车安全的听证会上，首次指控这款小型德国进口汽车很危险，发生撞车时不能为汽车驾驶者提供足够的保护。20世纪70年代初，这个指控像一把剑，持续悬挂在甲壳虫汽车的头上。
差不多同一时期，大众汽车公司在美国市场，遇到了来自日本汽车制造商的激烈的且史无前例的竞争。这时候，大众汽车做出了它的选择。1977年，大众宣布甲壳虫在美国停产，哥伦比亚广播公司说：“当甲壳虫汽车从我们的生活中挣扎出来的时候，你得说我们生活中的一个部分随之而去了。”8年后，甲壳虫又在它的故乡德国停产。在这之后的30多年里，甲壳虫下沉到了拉美这些发展中国家的市场中。但正如我们看到的一样，随着这些市场的发展，今年7月，它在墨西哥正式停产。甲壳虫最终成为了历史，只能以老爷车的身份活着了。
好，这就是我对《甲壳虫的全球史》这本书的解读。我们再来总结一下。
首先，甲壳虫汽车的诞生背景，有很强的政治和意识形态背景，它的雏形“民众之车”是希特勒的民生工程之一，曾在二战中被广泛使用于战场。战后，为了降低占领成本，防止德国经济彻底崩溃产生的政治和社会后果，英国人开始恢复甲壳虫的民用生产。此后，西方阵营为了遏制苏联的势力扩张，开始扶植德国经济。这为甲壳虫进入更广阔的国际市场提供了政治先决条件。
而甲壳虫在战后的成功，在于它准确的抓住了不同市场的需求。在德国国内，它作为一种成熟的车型，满足了经济急速发展中，富裕起来的德国人对一辆家庭汽车的功能期待，同时它将自己塑造成了德国自强不息的国家复兴的代表。而在美国市场，它的小巧和高性价比填补了市场的空白，迎合了美国新兴的郊区女性群体的消费需求。它抓住了美国年轻的对娱乐性的追求，通过各种改装车型成为了他们生活的一部分。
但是，甲壳虫最终还是没能抵挡住时代的大潮，作为一个二十世纪三十年代的设计，它在舒适度、性能和安全性上已经不能满足一代又一代新消费者的需求。自从1977年在美国停产，甲壳虫就开始了退出全球市场，并最终也成为了历史。
撰稿：苗炜工作室 脑图：刘艳导图工坊 转述：徐惟杰