《火车铁道》 杨以赛解读

《火车铁道》| 杨以赛解读

你好，欢迎每天听本书，今天为你解读的书是《火车铁道》，副标题是“资本、能源与改变世界的运输革命”。这是一本讲述火车铁路诞生的历史，并解释它是如何塑造今天世界的书。

火车有两百多年的历史，直到今天，它依然和我们的生活有非常紧密的联系，可以说我们的吃穿住行都离不开它的助力。第751期的《罗辑思维》，提出过一个很有意思的问题，飞机和火车哪个是划时代的发明？结论是火车，原因是我们在判断一项创新发明好不好的时候，“不光要看它的技术高不高，还要看它是不是有好的兼容性，能否嵌入到人类社会里面，成为社会结构的一个组成部分。”火车相对飞机而言，或者相对其他任何交通工具而言，它嵌入社会的程度更深，介入社会的范围更广，对社会的影响更大，在这一点上，它是当之无愧划时代的发明。所以，当我们在谈论火车的时候，我们其实不仅是在谈论火车这项技术，我们更是在谈论我们所身处的现代社会。

“得到听书”此前解读过两本与火车相关的书，《中国轨道》讲的是中国铁路从无到有的过程，以及它对我们这个国家产生了怎样的影响；《大国速度》则聚焦到中国的高铁，讲的是中国高铁怎么在技术和经验都不足的情况下，一步步从末班生变成了尖子生。今天的这本《火车铁道》，则可以说是回到了最初的起点，回到第一次工业革命时期的英国，讲述火车这项当时人们见所未见、闻所未闻的技术是如何被人们所接受、应用，再到成为这个世界不可或缺的一部分的。如果说《中国轨道》和《大国速度》讲的是火车铁道从1到100的过程，那么今天这本书则讲的是火车铁道从0到1的过程。在这本书里，你会看到这个0到1的过程，是多么艰难，又多么令人惊喜，以及它是多么深刻地影响了人类文明的进程。

这本书的作者是克里斯蒂安·沃尔玛尔，他是英国的铁路历史学家，也是一名记者，为英国《泰晤士报》《独立报》《卫报》撰写过大量与铁路相关的评论和报道，他曾在2007年被英国政府授予“年度国家交通运输记者”的称号。并且，他还长期作为专家为英国铁路领域的政府部门和企业提供咨询服务。可以说他既有历史的眼光，又有时政的眼光，既能讲出为人所知的火车八卦，又能提纲挈领地分析出火车的现实意义，是在这个领域不可忽略的一位作家。

好，话不多少，接下来我将分两个部分来为你解读这本书。第一部分，我们来了解一下火车究竟是如何来到今天这个世界，以及它是如何一步步变成今天我们熟悉的样子的；第二部分，我们来了解火车又是如何塑造了今天这个世界，它对今天的世界有何影响、有何启示。

首先我们来看火车是怎么来到这个世界的。历史书用一句话回答了这个问题，那就是蒸汽机带来了火车，这句话没有错，但它只讲了原因和结果，省略了中间漫长又艰难的过程。

实际上，蒸汽机有两个非常重要的时刻，一个是人们想到它可以作为动力驱动车轮的时刻，还有一个是它赢过马的时刻。为什么这么说呢？在17世纪中叶 ，火车还没出现之前，马拉铁路已经在英格兰推广开来。所谓马拉铁路，就是专门为马车车轮铺设的铁路，最早是木轨，后来因为木轨的寿命实在太短，就换成了铁轨，它的用途主要是运送煤矿。据书中的数据，在1750年，英国全国范围内马拉铁路的总长度已经达到214公里，18世纪末则达到了483公里 ，这足以表明人们已经普遍接受了这样一种运输方式。

相较起来，蒸汽机车可太危险、太不靠谱了。1663年，爱德华·萨默塞特发明了蒸汽机的初始模型 ，半个世纪后，英国的一名铁匠托马斯·纽柯门造出了利用蒸汽抽水的机器，算是第一次真正应用了蒸汽动力 ，之后著名的詹姆斯·瓦特，又在纽柯门的基础上对蒸汽机做了一系列改进，大大提高了效率，也拓宽了应用范围。在18世纪最后的30年里，人们多次尝试用蒸汽来驱动车轮，但结果都不太尽如人意。法国人尼古拉·居纽率先制造出了蒸汽三轮车，这辆车1769年在巴黎进行了首次试运行，但途中撞墙翻车了，而后被列为公共危险品 。英国人理查德·特里维西克，独创了高压蒸汽法，让蒸汽发动机功率更高，重量更轻了。1801年，他制造了一辆绰号为“喷气恶魔”的机车，成功驶上了路，还开出了一段距离，但由于没能设计出合适的转向装置，这辆车最后翻入了沟渠 。种种不靠谱的局面，都让人没法相信这项技术，尤其没法相信它会比用了好几个世纪的马要可靠。那这怎么办呢？

机车的拥护者们想出了一个极其粗暴的方法，那就是让机车和马车直接进行一场比赛。1808年，那位造出“喷气恶魔”的理查德·特里维西克又造了一辆机车，他给它取名为“谁能追上我号”机车，他放话称，任何母马、公马，或者是被阉割过的马，只要能赛过这辆机车，他将按10000:1的赔率对其进行赔偿。最终特里维西克一分钱也没赔，但并不是因为机车跑赢了马，而是根本就没有马车有兴趣“应战”。后来火车技术传到美国，也同样是通过这样的方式向人们证明这项技术的可行性。在美国的那场比赛中，机车很轻松地将马匹甩在了身后，但回程的时候，机车因为皮带轮断裂而停了下来，马匹随即超过机车，反败为胜了。不过，在美国蒸汽机车虽然输了，但它却通过这场比赛吸引了足够的目光，也激发了人们足够大的期待，所以最后大家决定还是相信它一把，采用了它 。

总之，火车铁路就是以这样一种生猛又滑稽的方式进入到人们的视野。世界上第一条铁路，此前普遍认为是英国的斯托克顿至林顿铁路，但这本书的作者认为，这条铁路并不具备现代铁路的属性，它主要用途是拉货，并且它仍然允许马车驶入，所以它顶多算是最后一条马拉铁路。他认为真正称得上世界上第一条现代铁路的应该是英国利物浦至曼彻斯特铁路，这是第一条完全使用了蒸汽作为动力，并拥有真正的信号系统，以及时刻表的铁路。这条铁路由乔治·史蒂芬森负责修建，过程困难重重，据说史蒂芬森的一名助手当时就因为压力过大而自杀了。前后耗费了近10年，这条铁路在1830年9月15日实现了通车。一名叫做范妮·肯布尔的英国女演员当时试坐了这列列车，她后来回忆称：“巨大的石块被切开，使我们能够在地下的深渊穿行；我觉得好像所有童话故事都比不上眼前一半景象美妙。”

很快铁路技术就从英国传到整个欧洲大陆，也传到了大洋彼岸的美国。在美国，1840年只有几千英里的铁路线，到1861年南北战争爆发的时候，已经增长到了3万英里，而且这还仅限于东部地区。这里不得不提到私营企业家在其中发挥的巨大作用。他们将铁路视为一个发财的机会，花了很大的力气去游说各个地区的居民出钱为铁路买单。据书中资料，铁路公司一般首先会拉拢当地一位热衷铁路建设的名人，有时甚至会借上帝的名义，召集居民召开一次又一次的会议，宣传推广铁路的好处，并提出将股份分散到居民手里的合作方式，许以可观的回报率，就这样他们从居民手里要来钱，甚至还有廉价的劳动力，由此修建起一条又一条的铁路。居民们大多愿意出这笔钱，一方面当然是因为其中的利好，铁路能够改善他们的居住条件，方便他们的出行，并且为他们带来更多的经济收入。但还有一方面是，他们将火车铁路视为一种精神象征，愿意接受它的感召。这一点在美国尤其突出，据历史学家詹姆斯·沃德说，早期的铁路倡导者，认为蒸汽机就代表着他们心中的美国人和美国的未来，这两者都“同样年轻，并拥有力量、速度、恒心和光明的前景。”

早期的铁路多是用来运输货物，不过铁路商人们很快就意识到它在运输人这件事情上，同样也具备巨大的潜力。但这件事并没有想象中的那么简单，其中最难的便是要去和教堂争夺对时间的决定权。当时，人们一般都靠教堂的时钟来确定时间，但因为经度差异，处在不同地区的教堂，时间上会有差别。倘若人们参照的是不同教堂的时间，那他们便很难做到准时上车、准时换乘，并最终准时到达目的地，所以铁路公司要想做好这门关于出行的生意，就不得不去游说和推动政府统一全国的时间。其间有不少铁路公司甚至干脆在自己车站外墙挂上一个更大、更豪华的时钟，以这种方式直接与教堂叫板。好在铁路公司最终取得了胜利，他们建立起了一套新的时间规范，同时也给人们带来了一套新的生活节奏。比如我们“朝九晚五”的办公时间最早就是由列车到站时间所确定的；再比如我们常说的“通勤”一词，它最早出现在19世纪40年代，当时纽约、费城、波士顿、芝加哥等大城市纷纷开始建造铁路，以专门满足那些工作在城市、生活在郊区的居民，这些铁路线售卖的车票就叫“通勤”车票。如今我们生活中的很多时间都是以通勤时间作为基准，我们以此来决定我们什么时候起床，什么时候出门，什么时候吃饭，又什么时候回家。这本书的作者因此不失调侃地说，铁路可以说就是一个“计时的监狱” 。

除了做到准时，火车要想成为人们首选的出行交通工具，它还必须做到安全。早期的火车，一般是根据时刻表和火车订单系统来发车，简单讲就是火车会按照预设的时间间隔发车，当列车发生故障的时候，沿途会有一位旗手去提醒后面的列车做好准备，避免撞车。但这一整套动作不时会失灵，尤其是铁路网上的火车越来越多，也越来越繁忙的时候。1889年，爱尔兰的阿马铁路发生一起撞车事故，造成80人死亡，240人受伤，其中大部分是参加学校郊游活动的孩子。这起当时欧洲最严重的铁路事故极大地引发了人们对于铁路安全的担忧。事故发生3个月后，英国出台了《铁路管理法》，要求铁路制定一个“联锁、闭塞、制动”的安全保障系统。“联锁”是保证火车的信号与轨道点实际情况保持一致，“闭塞”是指将轨道分为若干个分区，每个分区在同一时间只允许一列火车通行，“制动”则是要为每列火车加装一个减速或停止运行的保险设备。这套安全系统自制定后一直沿用至今，在英国工业历史学者L.T.C.罗尔特看来，它的制定意味着火车真正进入了现代阶段 。

不过，单单做到了安全还是不够，人们还希望火车能做到舒适。你很难想象，在英国，要到距离火车发明的一百多年后，19世纪中后期，人们才终于能够在火车上上厕所了。在此之前，火车上并没有为旅客准备的卫生间。旅客要上厕所，要么就是得等到停车，要么就得自带方便设施。男性可以在车站附近的商店买一种可以绑在腿上的橡胶制品，以备不时之需，而女性则更麻烦一点，她们得专门带上便盆，并用所穿的长裙做遮掩，以此勉强解决内急问题。一直到走廊式列车普及后，也就是列车上有了通道和连廊，人们可以在途中离座，从一个车厢走到另一个车厢，火车上才有了专门的卫生间，乘客们才不用再为上厕所一事想五花八门的办法了 。

除此之外，还有一件事情很关键，那就是睡觉。当火车可以在夜间安全运行，长途旅行变得越来越普遍后，火车的经营者们开始为一个事情头疼，那就是怎么才能让乘客安心睡着觉。美国的铁路公司很早就开始为乘客提供毯子和枕头。1859年，一个叫做普尔曼的美国人想到了一个既能提升火车舒适度，又能保证火车容纳尽可能多乘客的方式。他改造了芝加哥至奥尔顿铁路公司的两节车厢，在上面安装了如今我们都非常熟悉的上下铺。最早的上下铺车厢是完全开放的，乘客躺卧的方向和列车前后方向一致，后来这种车厢传到欧洲后，又被进一步改良，不再是完全开放的大通铺，而是划分成一个个的小隔间，躺卧的方向也不再和列车前进方向一致，而被横过来，这样进一步提高了空间利用率，同时也更加安全了。随着卧铺的推广，横跨欧洲的旅行逐渐变得可行起来。比利时企业家乔治·纳吉麦克在1874年成立了专门的国际卧铺车的公司，构建起了一个跨越欧洲许多国家的卧铺列车网络，其中最有名的便是东方快车，它从巴黎一直开往君士坦丁堡，也就是如今土耳其的伊斯坦布尔。它号称是当时全世界最为豪华的列车，吸引了无数人的目光，这在某种程度上也意味着火车从一个最初连马都跑不过的钢铁怪物，进入到了属于它的黄金时代 。

好，关于火车是如何来到今天这个世界的，我们就先说到这里。从中你应该能看到它是如何一步步改进，变成了今天我们熟悉的样子。而在这个过程中，它也一步步塑造了今天我们所生活的世界。接下来的第二部分，我们来讲一讲它对于今天世界的影响。

前面我们重点讲到的是英国和美国，这是因为火车技术诞生于英国，并且在美国被极为迅速地应用和推广。这两个国家有一个相同点，它们都是由市场主导了铁路的修建，政府在其中采取了极少参与的策略。但在当时欧洲大陆的其他国家，铁路基本是由政府主导建设，这意味着火车铁路其实不仅仅是一门生意，它也被视为是国家统一、国家建设，以及民族整合中很重要的一部分。从这个层面讲，火车参与奠定了今天世界的格局。

比利时的国王最早意识到铁路在统一国家方面的潜力。比利时在脱离荷兰之后，失去了水道，这是它交通系统的命脉，一旦发生冲突，它就可能遭遇到封锁。1834年，当时的比利时国王批准了铁路网的建设，这条铁路网在比利时的独立和国家统一中发挥了极其关键的作用，正如比利时的建国史所言，“没有革命，铁路就不会出现；没有铁路，革命就会受到影响。”

相似的还有意大利，1859年，意大利为了反抗奥地利帝国的统治，爆发了第二次独立战争，由此开启了它的统一进程。从立国之初，意大利就把铁路建设作为一项关键的政策，当时的首相坚持认为必须由政府来资助铁路建设，哪怕是在政府一穷二白的情况下也得如此。意大利政治历史学家苏珊·阿什利分析这一点说：“统一后的意大利新政府无力负担建造和经营铁路的花费，但也承受不起不建造和经营铁路的代价。”

在德国，铁路更是直接与军事力量的部署有关。普鲁士的陆军参谋长赫尔穆特·冯·毛奇被公认是一位伟大的军事家，同时也被认为是最早理解铁路对战争重要性的人之一。他曾说，“每一条新铁路的建设都是对军事的助益，对于国防来说，花几百万元来完善铁路网要比建造新的军事要塞有用得多”。在当时的普鲁士，铁路线路的布局往往取决于军方的需求，国家的军事顾问会大力主张让铁路建在军事要塞的保护范围内，并且要尽可能地远离入侵者，并充分为加速调兵的能力服务。这样的铁路部署，在一些时候捍卫了国家，但同时它也可以成为一种反动力量，使更长期、更血腥的战争成为可能，要知道在二战期间，数百万的犹太人正是通过铁路被运往了集中营。

此外，一些国家还借助铁路不断扩大自己的势力范围。在19世纪下半叶到20世纪初，帝国主义国家正是通过修建大量的海外铁路和跨国铁路来实施对殖民地的控制。英国在一战前拥有29个国家的一百一十三条铁路，它还试图修建一条纵贯整个非洲大陆的铁路来串联英国的各个殖民地。1857年的时候，在印度爆发了反英大起义，当时英国政府是怎么应对这场起义的呢？它并没有去斥巨资建造兵营，而是加快了铁路建设计划。因为掌握了铁路，实际也就掌握了一个地方的社会民生与军事部署，也即掌握了控制权，从这个层面上来说，铁路不仅仅是一个交通枢纽，它还是一个权力枢纽 。

前面我们讲到在美国，铁路主要是由私人企业自发修建，但这不意味着政府就一点力都没出。联邦政府取消了铁路公司用于建造轨道的进口关税，调用军职人员帮铁路公司勘察地况，还在划拨土地的时候给予补贴和奖励 。在1862年，联邦政府罕见地资助了几百万美元修建一条东西向横贯美国大陆的铁路。很奇怪的是几乎没有人能说清楚到底为什么要建设这么一条铁路。说是要满足东西岸的运输需求，但当时东西岸的交流本就不是太多，而且有良好的水路可以完成这一任务；说是要开发西部，去获取西部的自然资源，但实际上西部气候恶劣、林木匮乏，没什么可开发的。1869年该线路建成后，它的利用率非常之低。要到后来，这条线路的真正作用才慢慢浮现出来，对西部发展的促进作用是一方面，更重要的是这条铁路作为一种精神象征，极大地增强了美国的凝聚力。这些铁路贯通的可不仅仅是东西之间的每一个地区，它还贯通了东西之间，从首都到边远地区每一个人对于国家的认识，而这种对国家的集体认知，是美国这个联邦国家成立的关键。这本书的作者甚至断言称，倘若没有这些铁路，美国很可能会分散成多个独立国家，而不像今天一样是由50个州构成的整体 。

除了在国家构建中发挥的巨大作用，铁路还有一个很关键的作用是它奠定了资本主义在今天的形态。为什么这么说呢？运营铁路是一件极其困难的事情，它涉及大量的资产，比如车辆、车站、铁轨、隧道，还涉及大量的人员，工程师、售票员、检票员、时刻表规划员、运营员、警卫、司机、消防员等等，而且因为铁路的地域分布广，所以它还要求有一个具备极高统筹协调能力的总部。所以作者说，大型铁路公司的规模实际上已经堪比陆军、海军，甚至是当时统治着整个印度次大陆的东印度公司。如此种种使得过往的那些组织管理形式很难再适用了，铁路公司必须开发出一套新的组织管理模式。

很多在今天商业世界里习以为常的制度，实际起初都来源于铁路公司的探索和推广。比如股东有限责任制度，也就是股东以投资为限对公司承担责任的制度，它早在铁路开通前就已经确立，但是它是在铁路公司的广泛接纳和运用下，才真正开始传播开来。用作者的话说，今天世界上任何一个大型的有限责任的商业组织，都可以算作是铁路公司的后裔。再比如，铁路公司还率先采用了所有权和管理权分离这样的财务和管理体系，也就是说公司政策是由公司聘请的职业经理人决定的，公司的所有者和股东原则上不能干预，如今这已经是现代公司制度最为基本的一环。

此外，还必须提到的是，铁路巨大的规模决定了铁路公司不可避免走上垄断的道路，它们会通过不断地兼并和收购，占领越来越大的市场，在这个过程中，不乏大量的投资泡沫和欺诈行为，一些铁路商人因此被称为“强盗大亨”。你从当时铁路公司所修建的车站就能完全看出来那个时候它们的野心与得意。比如在英国，1837年开始运营的尤斯顿车站，拥有610米长的机车棚，还带有一座21米高的柱式拱门，这座拱门除了造型令人惊叹外，可以说是毫无用处。像这样的车站也被称作是“大教堂式车站”。事实上，正是为了压制大型铁路公司过剩的野心，避免他们滥用权力，美国在19世纪80年代以《州级商业法》的形式引入了早期的反托斯拉法，这成为后来防止商业垄断行为的一大基础。

总之，你能看到的是，铁路公司在商业上的每一次探索尝试，甚至包括它曾有过的那些不法、不公、令人难以理解的行为，都在资本主义世界留下了深刻的烙印，并一直影响今天 。

好，到这里，今天这本书就为你介绍完了，我们再来回顾总结一下。

在第一部分，我们讲到了火车铁路这项技术是怎么来到今天这个世界，并逐步变成我们熟悉的样子的。在蒸汽机车出现之前，马拉铁路这种运输方式已经在英国推广开来，蒸汽机车不得不通过和马匹比赛的方式来赢得人们对他的信任。后来，火车铁路取代了马拉铁路，并从英国传播到了世界的每一个地方，在这个过程中，它推动了时区的统一，并采取了各种方式让人们的出行变得更安全也更舒适，深刻塑造了今天人们的生活形态。

第二部分，我们则进一步讲到火车对今天世界的影响，这主要包括两个方面，首先是它强化了民族国家的概念，例如在比利时、意大利，它作为一种军事设备，在美国则作为一种精神象征，参与到了国家统一与民族凝聚的过程之中；其次它对当时英美国家的资金和组织管理形态提出了很大挑战，由此推动一系列商业制度和准则的出现，并最终波及了整个世界。从这个层面来讲，它奠定了今天资本主义世界的基本样貌。

在今天，火车有了很大的变化，它不再采用蒸汽，而换成了电力，它的速度越来越快，也越来越舒适和越来越安全，但同时也有越来越多的交通方式在与它竞争。这里我们要再回到今天一开始讲的那句话，一项发明好不好，不光要看它的技术高不高，更重要的是看它嵌入这个社会的深度。火车这个19世纪的发明还将以怎样的方式改变我们的生活、塑造社会的结构，让我们拭目以待。

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划重点

1. 当我们在谈论火车的时候，我们其实不仅是在谈论火车这项技术，我们更是在谈论我们所身处的现代社会。

2. 一项发明好不好，不光要看它的技术高不高，更重要的是看它嵌入这个社会的深度。