《人海之间》 王朝解读

《人海之间》｜王朝解读

你好，欢迎每天听本书。今天为你解读的这本书，叫《人海之间》。它还有一个副标题，“海洋亚洲中的中国与世界”。以往我们谈论中国，常常说是农耕文明，以农为本，所以是陆地文明，会认为中国人亲近土地而疏远大海。甚至当我们提到亚洲，也会想到悠久的文明古国，想到广袤的欧亚大陆，想到奔腾的大河，而海洋则是边缘，并不属于我们熟悉的亚洲。这本书就提出，有一个以印度洋为中心的“海洋亚洲”同样值得我们重视，对于中国、对于亚洲，乃至对于全世界来说，“海洋亚洲”有极其重要的历史地位，还有很多精彩纷呈的历史故事。实际上，如果我们把视角放到印度洋，我们还会发现古代中国也曾是一个海洋国家，而且还是“海洋亚洲”的重要玩家。

这本书的作者杨斌，是香港城市大学中文及历史学系教授，曾经师从美国历史学会前任主席帕特里克·曼宁。杨斌一直在古代中国史、海洋史等领域深耕，特别是在印度洋周边区域历史方面著作颇丰。这本书是他的最新作品，主要汇集了近年在“海洋中国”这个题目上的一系列研究成果，不仅有古代中国的文献，也结合了古代外国旅行家、学者与古代中国相关的记载，并且还包括了新的考古成果，比如南海一号，为我们讲述了从唐到明，近一千年的中国与印度洋交流史。

为什么是印度洋呢？的确，我们有时候也会读到对古代中国海洋成就的描述，但一般讲的是和中国毗邻的太平洋，特别是在欧洲殖民美洲以后的太平洋贸易，中国的茶叶等商品外销，白银大量流入中国。但这本书就提醒我们，中国古代在海洋上的巅峰成就，不是在近在咫尺的太平洋，而是在并不直接相邻的印度洋达成的，古代中国参与最主动、程度最深的海洋活动，都是在印度洋。之所以这么说，是因为印度洋是古代中国航海史中有记载的最遥远目的地，也就是郑和下西洋抵达的最远处，就是印度洋西部的东非，所以作者说印度洋“是海洋中国的最远触角，代表了海洋中国的最高峰”，而且曾经还有繁忙的海上丝绸之路。但明清之后古代中国人反而不再涉足印度洋，有个说法叫“清船不过马六甲”，所以对后来的中国人来说，也包括现代的我们，印度洋好像特别陌生。这本书告诉我们，其实印度洋在历史上没有现在的我们想象得那么遥远。

比如大家耳熟能详的名贵材料“龙涎香”，外国人当成香料，中国还当作药材，源头就是明朝有个酷爱炼丹的皇帝嘉靖，他炼丹就要用到龙涎香，但是当时龙涎香举全中国之力都搜罗不到多少。那龙涎香从哪儿来呢？其实在长达一千多年的时间里，龙涎香的主要产地，甚至可以说唯一产地，就是印度洋，特别是东非到西亚一带。实际上大多数被明朝皇帝吃到肚子里的龙涎香，都是从印度洋的马尔代夫转运来中国的。还有很多故事，比如诱惑水手跳海的海妖、只有女人的女儿国、长得像娃娃一样的人参果之类的传说，也都是沿着印度洋航线传入中国的。

以郑和下西洋为分水岭，明清时期和印度洋的关系就渐行渐远了。很多当朝大臣都批评下西洋劳民伤财，空耗国库，甚至连文献记载都一并焚毁。明朝还有“海禁”政策，打断了海外经济往来。正是因为海禁阻碍了中国和印度洋的贸易，每年只有少量朝贡，所以嘉靖才采购不到龙涎香。我们往往觉得郑和下西洋是中国在海洋上的巅峰，这本书却发现，下西洋后，原有的商贸和文化沟通网络已经被破坏，和当地的关系难以修复，再加上后来的海禁和欧洲开辟新航路等因素影响，导致明朝失去了印度洋的地位，后来才有“清船不过马六甲”。丧失了印度洋之后，明清时代的中国也丧失了远洋贸易的中枢地位和主动权。

说到这，我们现在就来看看历史上的中国到底是如何搅动“海洋亚洲”的。我挑选了三段中国人在印度洋上的旅程，这三段故事的主角，分别是唐代的杜环、宋朝的南海一号，以及明朝与郑和一同下西洋的赵旺。他们的经历，展现出古代中国如何从被动到主动，一步一步成为印度洋的主角，又戛然而止。

要说古代中国与印度洋的缘起，有个很简单的问题，那就是中国其实并没有和印度洋相连的海岸线，这二者是如何产生关系的呢？

我先不急着直接回答这个问题，我们用杜环的旅程来慢慢解释。你可能没有听说过杜环这个名字，但你可能听说过大唐和阿拉伯帝国，这两个分居欧亚大陆两端的两大霸主曾经在中亚打过一场仗，也就是“怛罗斯之战”，杜环正是这场战役的亲历者。虽然我们要说的是杜环在印度洋上的故事，但这个故事的开头得从欧亚大陆的中央开始说起。在唐玄宗天宝十载，也就是公元751年，东亚的中国正在盛唐巅峰，势力范围开始从西域向中亚地区深入，而当时西亚的阿拉伯帝国刚刚在不久前改朝换代，开启了阿拔斯王朝。因为他们使用黑色旗帜，所以中国人叫他们黑衣大食。黑衣大食之所以能推翻前朝，其中一个原因就是拉拢了靠近中亚的各种势力，所以立国之后也继续往中亚方向经营。如此一来，都在扩张的大唐与大食在中亚必有一战，而原本夹在东西之间的一众小国的生存空间也越来越小，原本他们可以朝秦暮楚，随着时势不断转换效忠对象，安安心心做丝绸之路的贸易中间商。然而在两强争霸的局面下，这些八面玲珑的“小聪明”反而可能引来杀身之祸。

正是这一年，中亚一个小国石国，想换一条大腿抱抱，从原本效忠的大唐转到阿拔斯，引来唐朝将领高仙芝率军征讨。起初高仙芝大破石国，石国国君被押送长安斩首，以示对中亚朝贡国的警告。然而石国王子向西逃跑，联合阿拉伯帝国大军准备打回老家，高仙芝率领数万人深入中亚，杜环正是其中一员。两军在怛罗斯展开遭遇战。这是东西两大帝国史上有记载的第一场战役。史书记载，这一战高仙芝因联军叛变而大败，杜环在自己的书中记载唐军有7万人伤亡，阿拉伯人记载消灭唐军近5万人，俘获约2万人，而其他文献则说高仙芝手下3万人，仅有数千人幸存。同一年的数千公里外，唐玄宗派军征讨云南的南诏，同样全军覆没。两场向外扩张的战役失败，宣告唐朝已经由盛转衰，而黑衣大食逐渐巩固了伊斯兰教在中亚的影响力，原先兴盛的佛教、拜火教等等都被取代。四年之后，安史之乱爆发，唐朝从此走上下坡路，陆上丝绸之路受到了严重的影响。

大背景讲完，我们回到杜环。天宝十载的怛罗斯尸横遍野，虽然几万人对盛唐而言只是小意思，但是对每一个在异乡马革裹尸的士兵来说却是灭顶之灾。杜环侥幸逃过一劫，他被阿拉伯军队俘虏后，还随阿拉伯军四处奔波游历了十余年，在762年经印度洋回国。杜环把自己的传奇经历写成了《经行记》，可惜的是这本书大部分已经遗失，只有他的同族人，后来官至宰相的杜佑转引只言片语。从所剩不多的《经行记》片段中，我们知道杜环游历了十三个国家，详细记载了一路所见的风土人情。他不但访问了大食首都巴格达，目睹了汇集天下能工巧匠的帝国首都，从东罗马帝国的俘虏那里听说了他们的风俗。他还到过叙利亚和埃及，亲眼看过地中海，甚至可能到了北非，见过黑人。杨斌说，杜环是近代之前走得最远的中国人，是不亚于马可·波罗的大旅行家，而且比马可·波罗还要早五百多年。不过很不幸，杜佑对他同胞的回程只写了十个字，“因商贾船舶，自广州而回”，所以我们只知道杜环是坐阿拉伯人的商船回到广州。

但所幸，多年来有不少同时代的出土文物和文献记载，我们可以复原出杜环旅程的所见所闻。虽然我们无从知晓杜环回国旅程的起点，但有一本阿拉伯人写的《中国印度见闻录》曾记载，阿拉伯到中国的航线起点在波斯湾沿岸的巴士拉。波斯湾盛行西风和北风，但是出了波斯湾，吹的就是著名的印度洋季风。听书之前解读过的《季风帝国》里也介绍过，只有每年5月到9月，印度洋刮西南风，洋流往东北走，这是杜环回国的窗口期，因为其余时间刮的是东北季风，洋流往西南走。有了季风，印度洋的海船就能以年为单位，算好时间顺风航行，形成漫长而稳定的跨印度洋航线。

杜环坐的船也值得一说。在当时，印度洋上的主力是阿拉伯人的“无钉船”。这种船不用钉子。在印尼曾经出土过一艘无钉船，名叫黑石号，船上有数万件长沙窑的瓷器，还有中国乘客的砚台和擀面杖。学者分析船上文物后认为，这是一艘9世纪早期的阿拉伯商船，在广州进货后，返航途中在印尼沉没。黑石号全长大概18米，载重25吨至30吨，船身的木板上打了孔，方便用绳索连接木板，还有填充物堵上木板之间的缝隙，整艘船一根铁钉也不用。无钉船的秘密在于一个重要原料：椰子。这些绳索，都是用椰子外壳的纤维所制成的。这些椰绳吸水膨胀，反而更加坚韧。这种船可以修两三层，不过还是容易漏水，需要专人在底下舀水。你可能会想，这听起来就很危险。但正是这种船，一直使用了几百年，直到18世纪的广州都有人见过。14世纪的阿拉伯旅行家伊本·白图泰解释说，“因为印度洋充满岩礁，铁钉钉成的船只如果碰上岩石就会破碎，而椰绳连接的船只有一定的弹性，即使撞到岩石也不会碎裂”。

因为坐的是这种无钉船，杜环很可能经过了马尔代夫。说到马尔代夫，古代中国人就经常去马尔代夫，不过不是为了花钱度假，而是为了赚钱。当时马尔代夫堪称全亚洲的贸易中心，地理位置刚好在印度洋航线中间，可以作为淡水补充点。马尔代夫的戏份后面还有，这里不多说，先说一点，就是马尔代夫盛产椰子，无钉船可以在当地更换椰绳。马尔代夫的椰绳制作方法复杂，特别强韧，当地人先把椰壳埋在泥里，让海水充分浸泡，几个月后，再把泡透了的椰壳挖出来，去掉硬壳，然后抓住露出来的纤维，用木槌使劲锤椰壳，逐渐把纤维分离出来。接下来再用海水清洗纤维，而后等太阳把纤维完全晒干，才用来纺织。除了食用和做船，更有意思的是，椰子可能还充当了海上时钟。古人在椰子壳的顶部挖一个小孔，然后把椰子放入水中，让水匀速地注入椰子壳里面，通过精巧的设计，使椰子壳每过一个小时，就沉没一次。在泉州出土的一艘宋朝商船上，就有这么一个椰子钟。

除了可能到过的马尔代夫，我们还可以确信杜环途经了斯里兰卡，而且他所记载的斯里兰卡名字还是阿拉伯人的叫法。杜环记载，斯里兰卡南北气候和人种都不同，而且只有南边有佛法寺舍。事实上，他沿途可能在印度洋东部见到不少佛教徒，甚至可能有中国僧人。因为在此之前，中国就有很多僧人为了求法，而成为印度洋上无钉船的乘客，最早可以追溯到东晋年间。有些僧人和杜环一样是陆路去，海路回，也有些僧人往返都走的是海路，但他们大多只对佛法诞生的印度感兴趣，很少有人像杜环一样深入西行。不过，他们和杜环一样，都只能坐外国商人的顺风船，而且不少人的起点和杜环的终点同样在当时的中国第一大港广州。

杜环抵达广州的时候，已经是公元762年，也就是唐肃宗宝应元年。如果从季风风向推测，杜环抵达广州很难早于5月，在海上漂泊可能整整一年，而且还意味着唐玄宗当时驾崩不久。杜环西征时，还是盛唐，回国时，正应了同为京兆杜氏的杜甫那两句，“正是江南好风景，落花时节又逢君”，不知这位玄宗遗民是何心情？在他回国后，唐朝仍然向阿拔斯派出了不少使节，其中不少都走了海路，很可能参考了杜环的游记。四十年后，和杜佑同朝为官的宰相上报了一条和杜环回国之路高度重合的“广州通海夷道”，是后世所称的海上丝绸之路首次完整记录。

简而言之，唐朝时中国和印度洋的故事，起初是印度洋的一场单恋。由于两个古代超级大国争抢，中亚战事不断，后来唐朝盛极而衰，退回中原，陆上丝绸之路愈发受阻，海路的需求越来越高。长期以来，虽然广州都是首屈一指的贸易枢纽，但唐朝只是被动地在港口等待外商来朝贡和贸易，因此这条海路虽然历史悠久，但是并不能成为主角。从以佛教为代表的印度洋沿岸文化和宗教从陆路传入中国，吸引了唐朝僧人西去求法，对印度洋有了更多需求，激活了未来经济贸易的通路。杜环的旅程因此具有象征意义，他的起点，象征了陆上丝绸之路的阻碍，而他的回归，预兆着印度洋海路的兴起，陆地的衰落，为海洋打开了大门。从这以后，中国船、中国人、中国货，都开始在印度洋上乘风破浪。

从杜环的旅程我们可以发现，唐朝时期，阿拉伯的船只韧性有余而容量不足，而且从黑石号上的货物来看，除去瓷器，还有少量铜镜、金银器，中国对外输出商品也就仅限于此。而且，唐朝人在这条海路上的参与大多与文化、外交目的有关，还都坐的是外国商船。而在宋朝，中国转身向大海走去，由被动转为主动，成为海洋大国，杨斌称之为海洋中国的“唐宋变革”。那么，宋代的中国为什么转被动为主动？又是如何在不直接邻近印度洋的情况下，成功“拿捏”印度洋的？

要更进一步了解“唐宋变革”，我们要来了解第二段航程的主角，南海一号。

不像上一段旅程，这一段的主角是一艘船而不是一个人，是大名鼎鼎的南海一号。比起在宋元时期繁忙的海上丝绸之路挑选一个代表人物，不如挑选一艘普通的中国商船，更能体现这个时期中国对海洋亚洲的习以为常。同时，南海一号对现代社会也很有意义，它的发掘过程刺激了中国水下考古从无到有的过程，树立了行业模范。1987年在广东台山市上下川岛的海底中发现南海一号之后，1989年首次开展水下考古调查，随后又因种种原因停顿，直到2001年才重启水下发掘，之后在2007年整体打捞出水，又直到2022年才结束发掘阶段，前后发掘历程历经三十余年，发掘出超过十八万件文物，并且至今仍在研究中。南海一号是目前中国所发现的保存最好、出水文物品种最丰富、数量最多、文物制作最精美的沉船，也是目前所见保存较为完好的唯一一艘公元12世纪的沉船。杨斌说，南海一号就像一个来自八百多年前的时空胶囊，保存了我国古代海洋贸易的历史，那么接下来，我们就来打开这个胶囊，还原这艘船从哪里来，要到哪里去？同时也能解答，那时中国靠什么成为印度洋的主要玩家。

南海一号是艘什么船？从船的类型来说，南海一号是一艘典型的“福船”，也称“泉舶”，是产于福建泉州的一种中国帆船。在宋朝，中国的远洋海船主要分为两种，一种是泉舶，另一种是广州所造的广舶，可见此时泉州已经成为和广州并列的重要海洋枢纽。根据历史记载，泉州港大约崛起于唐末，而后逐渐和唐代第一大港广州并驾齐驱，并在12至13世纪取代广州，成为宋元时期世界第一大港。

福船的特点是船只两侧翘，船底尖，船型短而肥，吃水深，稳定性很好，适合远洋航行。以南海一号为例，沉船船体长23.8米，宽约9.6米，船首宽3.8米，乘客能有200到300人，载重量可能达到了200吨，是黑石号的近十倍。特别是福船有一种水密隔舱技术，用隔舱板把船舱内部分隔成彼此独立而互不透水的几个空间，这样不至于漏一个洞就整船沉没，大大加强了远洋航行的安全性。而且，分隔出不同舱区，船只就像内置了集装箱，简化了货物的装卸和管理。在南海一号发掘时，就发现不同货物分装在不同货舱中，井井有条。有了福船，海上货运的安全与便捷都大大改善。根据南宋文献记载，当时福船秋冬乘季风从泉州顺风出发，四十余天后抵达现在印尼的苏门答腊岛，在当地交易之后顺便过冬，第二年再顺风而行六十余天，最终抵达阿拉伯，这种联通两端的直达往返航线，基本上以中国船只为主。泉州也曾出土过一艘南宋的福船，从船上的附着物种来看，这艘船是从阿拉伯附近海域返航的，更加证实了当时中国船的远航能力。

那么，为什么中国能成为印度洋的主角之一呢？答案就藏在南海一号的所载货物中。以往学界认为，南海一号的目的地只到东南亚，但是在这十八万件文物中，杨斌发现，印度洋同样有南海一号的客户。

在这十八万件文物之中，瓷器当然是占了大头。这些瓷器大多数是江西景德镇窑、浙江龙泉窑以及福建的德化窑、磁灶窑等等民窑瓷器。从这些瓷器产地来看，我们也能进一步确认南海一号的出发地在江西、浙江的外贸商品集散地，也就是福建泉州。我曾经也在广东的博物馆见过这些近千年前的瓷器，和很多人印象中精美绝伦的外销工艺品不同，这些瓷器产品做工虽不能说粗糙，但绝对不算精美，图案大多重复、单一，形制朴素大方，明显是日常生活用品。但这就是中国当时的底气：宋代的中国瓷器虽然只有中国能生产，但并非是一小批达官贵人独享的小众单品，而是普罗大众都在使用的常见商品。

此外，南海一号还储存有很多铜钱，前后时间跨度长达两百年。宋朝铜钱从东南亚到印度的印度洋沿岸都有考古出土，一方面是因为很多地方自己不会铸币，就直接用宋朝铜钱，另一方面是当地冶炼技术落后，需要用铜钱重铸铜器。出于类似原因，南海一号船上还有大量的铁器，数量仅次于瓷器。这些铁器大多数是刀剑的半成品，也有不少铁锅。之所以不卖兵器成品，是因为宋朝禁止民间大量锻造和外销兵器。东南亚和印度洋的海岛社会普遍缺乏铁矿，或者冶炼技术落后，中国铁器是“高科技”的紧缺用品，唐代就有僧人记载孟加拉湾的海岛上有土著人拿着椰子来换铁器的故事。

船上当然也有金银珠宝，而且更能证实宋朝福船在印度洋通航。和其他商品不同，这些珠宝不少都充满异域风情，研究人员发现，这些金器以阿拉伯风格和宋代风格为主，间有北方的辽国风格。特别是有一条阿拉伯风格的三重顶链犀角形牌饰金项链，做工精美，还可能镶嵌了宝石。无论这些阿拉伯金器是外销商品，还是乘客佩戴的饰品，都说明南海一号出海之后的目的地，很可能就是阿拉伯。

我们可以总结说，宋朝丧失陆地霸权后，特别是南宋时期，朝廷不得不主动变革，加大了对海洋亚洲的参与，无数的中国海商乘坐南海一号同款中国海船远航海外，销售中国货物，为元朝成为海洋亚洲东部中枢奠定了基础。而这时期的中国之所以能接住“泼天富贵”，成功把握主动，就是四个字，因势利导，凭借中国技术和中国货品在当地的稀缺性和普遍适用，解决这个阶段印度洋的“痛点”，不费一枪一弹就牢牢把握住了印度洋，让中国在印度洋的强势维持到了明朝中叶。

那么为什么到了明朝，中国突然丢失了印度洋？是印度洋不行了吗？事实上，印度洋仍然热闹非凡。

比如《西游记》之中提到过一种长得像娃娃的人参果，吃下以后能长生不老。根据阿拉伯人所著的《〈印度珍异记〉述要》，印度有一种叫瓦克瓦克的树，据称果实似人头，落地就会消失，和《西游记》中的人参果一模一样，不过瓦克瓦克不能长生不老。但《〈印度珍异记〉述要》中还记载了一种长生不老的果子，来自于印度洋上的法尔斯岛，就叫法尔斯果，吃了既不得病，也不衰老，还能返老还童。这些传说大概沿着印度洋航路传入中国，逐渐合二为一，变成了传说中阿拉伯产的小儿果，在两国贸易兴盛的宋元时期渗透进入中国流传的《西游记》传奇故事之中。

又比如之前提过的马尔代夫，明朝初年还有一位大航海家汪大渊曾经详细描述过马尔代夫，还提到过当地的椰绳和无钉船。而且明清时期，马尔代夫的国际意义甚至已经超过了印度洋。因为马尔代夫除了龙涎香、椰子之类的货物，还是海贝生产中心，他们出产的海贝在印度洋周边都是通用货币，汪大渊就记载了马尔代夫用海贝向孟加拉换取大米，中国内陆的云南地区也曾经流行用海贝作为货币。但更重要的是，欧洲国家开辟直通印度和中国的新航路之后，大家突然发现马尔代夫所产的贝币有一个意想不到的买家：西非国家。

这些被欧洲和阿拉伯人当作压舱物的海贝，在西非竟然成为了最流行的货币。欧洲人在马尔代夫采购了数以万吨计的海贝到非洲交换黑奴，据估计，西非贝宁湾有五分之一到三分之一的奴隶是用贝币交换的。从1818年到1850年，英国将1000万磅的马尔代夫海贝运到西非，估计其中有三分之一用以购买黑奴，以200磅换一个黑奴计算，仅英国一国就在几十年内用马尔代夫海贝换了一万七千多黑奴，更别提还有其他欧洲国家了。

明王朝在这一时期甚至也不断试图加强对印度洋的权力投射，巅峰活动就是郑和七下西洋。从1405年至1433年，郑和奉明成祖朱棣及明宣宗朱瞻基之命七次下西洋，造访三十多个国家和地区，最远抵达了印度洋西部的东非索马里、肯尼亚等国沿岸，我们只讲最重要的最后一次中的一艘船，主角是船上的赵旺。

就在1431年底，郑和乘冬季的西北季风再次出航，结果因为郑和在印度意外病逝而戛然而止。这最后一次的下西洋，有一支船队行驶到了孟加拉湾安达曼海时，忽遇狂风暴雨，一艘载有三百多人的护卫船触礁受损，一直漂流到卜剌哇国，只剩下了一百人，于是“随其国俗为僧”。这个卜剌哇国，就是索马里城邦布拉瓦，主要信仰伊斯兰教，所以这个“僧”，说的是他们在当地皈依了伊斯兰教。他们在海外漂泊整整十八年，一直没有明船来救。

原来，自从郑和第七次下西洋之后，明朝就再没有船只渡过马六甲海峡进入印度洋。之后朝臣们纷纷抨击下西洋劳民伤财，没有任何实际效果。后来在兵部任职的刘大夏痛斥“所费钱粮数十万，军民死者亦以万计，纵得珍宝，于国家何益！”在刘大夏的主张下，郑和下西洋的大多数文献档案被焚毁，“以拔其根”，避免后世模仿，以至于我们现在都无法知道郑和的宝船到底所用什么工艺。郑和下西洋，原本是因为朱棣政变之后向各国宣示合法性，创造了万国来朝的气象，但日常商业却被打断，只有朝贡。杨斌评论说，“从经济而言，下西洋得不偿失，失远大于得，不得不骤然终止。”更可悲的是，明朝此后加强海禁，彻底扰乱了本有数百年历史的海洋中国。

可以想象，当时赵旺等一百余人孤悬海外，苦苦等待中国来使搭救，整整十多年。最后他们意外听说，有办法能回到云南八百大甸。这个八百大甸，现在属于泰国清迈，是明朝陆地扩张最远的一个领地之一，不少云南穆斯林从这里出发前往阿拉伯的麦加朝觐。我们无从知道赵旺回程走的陆路还是海路，只知道他们最后回来时只剩三人，还给朝廷献上紫檀香、交章叶扇、失敕勒叶纸等宝物。但这正是中国和印度洋缘分的结局——杜环因政治从陆路出发，为经济交流而乘商船沿海路回国，而赵旺为了政治从海路出发，却没有人送他回程，苦等十八年。

杨斌评论，“从那时起，唐宋元以来海洋亚洲的贸易网络出现骤变，即印度洋和中国的直接往来中断，两个经济实体和海洋世界各奔东西。”

但其实，印度洋航线留了一个尾巴，那就是经过中国南海通往东南亚的一段航路。尽管有海禁，但东南沿海的潮州人、福建人、广东人等等，阳奉阴违地维持着中国与东南亚的交往航线，留存了古代海洋中国的最后一脉，有些人被叫做海盗，还有些人占地为王，给后来的“下南洋”奠定了基础。

但无论如何，明清朝廷在海洋上的霸权一去不复返。清朝康雍年间的水师将领陈伦炯很熟悉当时的中国海事，他曾经写过一本《海国闻见录》，提到过马六甲海峡的柔佛和马六甲，他写道：“往西海洋，中国洋艘，从未经历，到此而止。”他的“从未经历”这四个字，说明当时的清朝已经遗忘了印度洋。

然而印度洋并没有变得落寞，欧洲人、欧洲船很快填补了明清留下的海洋真空，更是串联起了印度洋和大西洋、太平洋之间的联系，夺去了全世界的海洋霸权，也把古代中国甩在身后。古代中国海权兴起的秘诀在于因势利导，衰亡则在于强行宣示天威，又过犹不及地斩断了海路。失去了海洋的清朝，将对各地区物质流转的重组权拱手让给西方，逐渐沦为了西方侵略、瓜分的对象。

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划重点

1. 印度洋“是海洋中国的最远触角，代表了海洋中国的最高峰”

2. 古代中国海权兴起的秘诀在于因势利导，衰亡则在于强行宣示天威，又过犹不及地斩断了海路。失去了海洋的清朝，将对各地区物质流转的重组权拱手让给西方，逐渐沦为了西方侵略、瓜分的对象。